Inlägg 1.710: 22 apr 1969

Nutidsresejämförelserna

Innan jag började berätta om våra dagar i Lima lovade jag dyrt och heligt att alla illustrationer skulle härstamma från år 1969 – ingenting fick komma från internet (se inlägg 1.688). Jag ville att du skulle kunna lita på att få se Peru just så som vi såg det då – inte så som det ser ut på dagens internet. Och det har jag hållit fast vid.

Men nu, medan Ed och jag låg i vår långa återhämtningsdvala på hotell Turista i Huancayo, tänker jag ge dig två videoupptagningar som alluderar på vår egen just avslutade tågresa. Och för detta anlitar jag förstås internet. Men efter dessa filmer återgår allt till att ingenting annat än originalmaterial från år 1969 kommer att användas.

Först kommer det en professionellt gjort brittisk film från 2008, och den visar en tågresa från Lima till Galera, alltså den dramatiska första halvan av vår egen tågresa. På filmen kommer du att känna igen det mesta från vad jag just har berättat i ord och bild – bara det att videons resa företogs med ett utflyktståg enbart för turister. I dag har nämligen den reguljära persontrafiken mellan Lima och Huancayo lagts ner.

Filmen börjar på järnvägssstationen i Lima, precis där vi själva steg på tåget. I Chosica byts dieselloket ut mot ett ånglok. Det är därför ett ånglok som du får se på vändskivan i S:t Bartolomeus. En bit längre upp på banan återgår tåget till dieseldrift. Du får se några av vad filmen kallar sicksackkörningar – jag kallade dem Z-manövrar – och bland dem den långa biten runt Chicla. I stället för vår syreman på enbart den högst belägna bandelen så håller sig utflyktståget med en sjuksköterska som följer med på hela resan.

Utflyktståget på filmen skulle fortsätta ända till Huancayo, men filmningen gavs upp efter Galera, för då gick solen ner och det blev mörkt – den besvikelsen slapp vi själva lyckligtvis undan.

Detta är en riktigt väl gjord video och jag rekommenderar den som en levande summering av vad vi själva upplede på vår egen resa.

Filmen är bruten i två delar. Klicka här för den första och klicka här för den andra.

Och så över till något helt annat. Landsvägen upp till Ticliopasset är i dag asfalterad och i mycket bättre skick än den gamla smala grusvägen. Man åker nu skönt och bekvämt i en buss i stället för på det skramlande gamla tåget – resor i dag erbjuder så mycket mera komfort, inte sant? Om du klickar här får du njuta av det underbara landskapet sett från en buss under en solig vinterdag uppe i Ticliopasset. Det är juli månad år 2012, och det ligger snö på marken, men annars är det precis samma sceneri som Ed och jag njöt av i april månad år 1969.

Inlägg 1.709: 22 apr 1969

Perulandsortshotellsupplevelsen

Det verkar säkerligen otroligt, men Ed och jag var båda dödströtta efter att inte ha gjort något annat än att sitta stilla på ett tåg i nio timmar! Den till växten lille bäraren fick våra, nåja, inte alltför stora väskor av tåget i ett huj, och vi följde med så gott det gick. Efter en slant från Ed lämnade han av oss och väskorna till en taxi.

Vart ville vi åka?

Den saken hade vi redan helt klart för oss. Vår lilla kortfattade resebok hade talat om att Peru bara hade användbara hotell, sådana som enligt våra ’västerländska’ krav var tillräckligt goda, i storstäderna Lima och Cusco. På alla andra platser där det fanns tillräckligt med turistunderlag hade staten byggt ett hotell med god västerländsk standard. Alla dessa hotell hade namnet ’Hotell Turista’ – och det var det namnet som vi gav chauffören.

Det var bara fyra kvarter att köra, och så var vi där. Vi var för trötta för att se och notera någonting alls på vägen dit, men när vi kom in på hotellet slogs vi av hur trevligt hotellet var inrett. Allting var genomgående modernt, och de hade överallt vackra lokala hemslöjdsgrunkor på väggarna. Men just nu ville vi bara komma till vårt rum, och rum 35 blev utnämnt till att bli vårt hem under två nätter.

Vad vi njöt av att se två bäddade sängar! Rummet hade i stort sett samma höga standard som vårt rum på Hotell Kontinental i Lima – bad och telefon och allt det där – och om det var något som det inte riktigt kunde nå upp till i kvalitet så var det sängarna. I Lima hade de varit gudomliga, medan de här var härliga och sköna – fast den skillnaden kunde vi inte konstatera förrän vi en stund senare lade oss.

Först gick vi nämligen ner i matsalen och fick oss ett riktigt mål mat, det första för dagen – vi hade ju levat på smörgåsmat under hela tågresan – och därför var vi ordentligt hungriga. Kanske till och med alltför hungriga för att det skulle vara bra för oss efter den sortens resestrapatser.

Resebokhållaren Ed skrev sin signatur och vårt rumsnummer på måltidsnotan, och så var den detaljen avklarad.

Vi tog oss vart sitt varma bad – dusch räckte liksom inte för att få bort resedammet – och kröp sedan ner i sängen, rena och avslappnade, och tänkte inte ett ögonblick på Huancayo utanför vårt fönster. Det skulle bli i morgon det.

Medan jag sov var Ed två timmar senare uppe en litet tag för att få upp sin middag i badrummet – vilket enligt honom var snabbt avstökat. Vi fick i övrigt en obruten 14 timmar lång sömn.

Inlägg 1.708: 22 apr 1969

Temporärhuvudstadsbesöket

Vi satt båda och kopplade av och ville komma fram till Huancayo så snart som möjligt. Men jag vaknade upp ur avkopplingen när jag plötsligt kände att tåget rullade baklänges. Vad var nu på gång?

Jo, det var alldeles riktigt, nu körde tåget baklänges igen! Det gick brant uppåt, precis som under alla Z-manövrarna tidigare under resan. Enda skillnaden var att det nu ägde rum i någon sorts gles stadsbebyggelse. Och efter en kilometer eller två stannade tåget, precis som jag hade väntat – fast jag hade då inte väntat att det skulle ligga en station vid den övre växeln. Stationen hette Jauja, och den fanns med på diagrammet, på 200 meter större höjd än huvudlinjens spår. Jo, Jauja skulle faktiskt ligga vid en liten avstickare från vår tåglinje, som passerade strax utanför staden. Så det var alltså inte frågan om någon Z-manöver den här gången.

Det slog mig att denna situation liknade Södertälje i de gamla dagar då jag som unge lärde mig tågtidtabellen. Staden betjänades av stationen Södertälje Södra, och därifrån gick det en liten bibana på ett par kilometer in till Södertälje Central. Om ett långväga tåg på väg söderut från Stockholm hade kommit på den befängda idén att stanna till vid Södertälje Södra och sedan backa in till Södertälje Central för att utbyta passagerare och därpå köra tillbaka till Södertälje Södra och fortsätta sin färd söderut – vilket mig veterligt aldrig skedde – så hade det varit samma sak som hände oss här i Jauja!

Jag tog förstås en bild av denna förunderliga station. Och inte bara förunderlig ur järnvägsteknisk synpunkt – staden Jauja var också värd att minnas för att ha varit Perus huvudstad en kort tid på 1500-talet, när Franciskus Pizarro hade intagit landet för Spaniens räkning och beslöt att flytta huvudstadsfunktionen från Incafolkets historiska Cusco till en ny, ännu inte användbar stad vid namn Lima, som han höll på att bygga nere vid kusten (se inlägg 1.690).

Vårt tåg vid plattformen, Jauja (1969)

När vi strax därpå fortsatte vår resa – framlänges igen – mot Huancayo hade vi alltså just avlagt ett besök som visade sig ha varit kulturhistoriskt, utan att vi inte ens anade det när vi var där.

Jag tog en enda bild till innan vi kom till Huancayo. Det var den omisstagbara doften av eucalyptus som fick mig att fotografera denna uppsågning av vad som därför måste ha varit eucalyptusträd.

Doften av uppsågning av eucalyptusträd (1969)

Vi kom till Huancayo klockan 17.00, 20 minuter försenade. Så snart vagnen stannade invaderades den av bärare som slogs om rätten att få bära vårt bagage, och tro mig eller ej, vi sade inte nej den här gången.

Inlägg 1.707: 22 april 1969

Tågresevilsamhetsåterkomsten

”Känner du dig hungrig?” undrade jag, som själv inte hade någon aptit och bara ville vara snäll.

Nej, Ed var inte alls intresserad av att äta, och jag förstod precis hur han kände sig. Men han ville gärna komma i kapp med fotograferingen och tog snabbt ett par bilder av ingenting – men de visade i alla fall att vi hade återkommit till en mera mänsklig höjd.

Naturen på lägre höjd (1969)

Naturen på lägre höjd (1969)

Och på stationen i Chaplanca fick han en bild av vår konduktör – min Ed hade nu en gång så mycket bättre koll på människor än jag!

Vår konduktör ute på plattformen, Chaplanca (1969)

Vi satt sedan, bägge två, och kom sakta till sans efter den ansträngande timmen däruppe utan ordentlig luft. Vi var fortfarande uppe på nästan 4000 meters höjd, men det var en enorm skillnad från de omänskliga 4700 meter som vi nyss hade upplevt. Vad vi nu såg genom fönstret var fortfarande mäktigt, men inte så att det var svårt att sluta ögonen och koppla av från det en stund. Vi gjorde det så effektivt att vi inte reagerade med någon nyfikenhet ens under tåguppehållet i Oroya, den största staden längs vår resa till Huancayo.

Och därmed är det dags för den tredje och sista delen av tåglinjediagrammet.

Tredje delen av tåglinjediagrammet (1969)

Diagrammet visar att vi nu var nere på Andernas högplatå, även om järnvägsspåret var omgivet av ordentliga berg som sköt upp överallt runt omkring oss. Som framgår av diagrammet hade vi fortfarande 500 meter kvar att sakta sjunka ner innan vi kom till Huancayo, men det var uppenbart att kamerorna nu skulle få ha det litet lugnare. Medan Eds kamera vilade, så fick dock min först ge sig på att dokumentera hur stilla och behagligt allt nu såg ut omkring vårt tåg.

Den snälla naturen efter Oroya (1969)

Den snälla naturen efter Oroya (1969)

”Nu börjar jag faktiskt få lite aptit”, sade Ed. ”Tror du att vi skulle våga oss på nånting från byffén?”

Visst skulle det gå bra. Vi gick in och köpte oss litet någonting att ta med oss till vårt eget bord. Maten kostade 12 kronor, och här är räkningen. Något att lägga märke till på den var hur de på ett elegant sätt lade på 15% i dricks utan att använda något så konstigt som multiplikation.

Lunchräkningen från tågets byffé (1969)

Maten var riktigt god, men bergsbestigningen hade alldeles säkert tagit mycket av våra krafter i anspråk. Efter maten tog jag några bilder till, och eftersom de alla kom att se likadana ut så fick det sedan vara slut också på mitt eget knäppande.

Vilsam natur före Jauja (1969)

Vilsam natur före Jauja (1969)

Vilsam natur före Jauja (1969)

Vilsam natur före Jauja (1969)

Inlägg 1.706: 22 apr 1969

Syreavsaknadsslummerstunden

Trots att jag kände mig frusen, vissen och sömnig lyckades jag hålla ögonen tillräckligt öppna för att ta några bilder på vägen utför efter tunnelpassagen. Ed var det värre med. Han var nu såpass påverkad av bristen på syre att han sov ordentligt på sin för ändamålet inte så vidare bekväma tågbänk. Men det var faktiskt bättre för honom att få sova och missa en del utsikter än att vara vaken och må tjuvtjockt. Jag kunde bara hoppas att han skulle komma till sig när tåget hade kommit en bit lägre ner. Syremannen kom var tionde minut och gav honom en dos, men nu vaknade han knappast av det.

Här kommer tre bilder som jag tog under halvtimmen efter Galera. Om de två första har jag ingenting att säga – tänk på att jag inte var så vidare värst med i svängen, jag heller.

Naturbild tagen från tåget efter Galera (1969)

Naturbild tagen från tåget efter Galera (1969)

För den tredje bilden har jag däremot några frågeteckan att sätta i marginalen. Vad var detta? När jag såg det från tåget, så trodde jag först att det var terrasser som bönder hade byggt för att på dem kunna odla grödor som inte kunde växa i branta backar – vilket ju var allt de hade häromkring. Men när jag senare granskade min bild så falnade min gissning bort.

En vad-det-nu-var, skapad av människohand (1969)

Titta noga på bilden! Hur stort var detta vad-det-nu-var? Du kan jämföra det med den lilla grusvägen som från mitten av vänsterkanten kom fram till vad-det-nu-var och sedan svängde tillbaka till vänsterkanten. Samma väg återkom igen högre upp, precis vid överkanten av vad-det-nu-var.

För att vara terrasser för att skapa jämn odlingsmark, så stämde det inte alls. Längst upp var terrasserna horisontella, men överallt annars lutade de ju brant åt alla håll!

Jag behöver professionell hjälp med en förklaring till denna bild. Men i avsaknad av någon sådan fortsätter vi väl resan så gott det går.

Järnvägen gjorde en stor krök just vid denna vackra sjö.

Sjön i kröken före Yauli (1969)

Och sedan gjorde tåget en sista Z-manöver, som skilde sig från de fem tidigare bara i att denna hjälpte tåget att komma ner och inte upp. Snart därefter kom vi till staden Yauli, där syremannens tjänstgöring slutade. Precis som i Chinchán mötte vi där ett annat tåg, och kanske han hoppade över till det.

Tåguppehållet, Yauli (1969)

Ed vaknade upp när tåget satte i gång efter Yauli, och nu kände han sig mycket bättre. Hur länge hade han sovit? Han hade tagit sin sista bild vid grässlätten uppe på högplatån, och med hjälp av tidtabellen räknade jag ut att han hade sovit i tre kvart eller så. Jag sade till honom att han inte hade missat någonting, och det var en ren sanning, för naturen hade varit mycket snällare på den här sidan om passet. Och så tog han den här bilden.

Utsikten från tåget efter Yauli (1969)

Han tog senare en stationsbild och skrev att det var Yauli. Men han sov i Yauli. Det var alltså en annan station litet senare, men vem vet vilken?

Tåguppehåll någonstans efter Yauli (1969)

Inlägg 1.705: 22 apr 1969

Toppnivåutsiktsskönhetsgradsvariationerna

Bildskörden under denna timme i luft som var över 4000 meter tunn blev faktiskt riklig, men vårt fotograferande styrdes i hög grad av syremannens upprepade visiter. Tåget svängde runt efter Chinchán och klättrade sedan brant uppåt, så att Ed fick en fin översiktsbild av hela den vida dalgången med Chinchán långt bort därnere. Till min förvåning fick jag se från ovan att det fanns några fler hus därnere än de två stationsbyggnaderna, som var de enda som jag dittills hade varit medveten om.

Vy från tåget tillbaka över Chinchándalen (1969)

Vårt tåg följde bergssluttningen till vänster in i den lika breda Ticliodalen. Så snart jag fick en öppen vy av denna dalgång tog jag en bild av den i riktning mot vår tågresas högsta pass däruppe. Det var rätt spännande att tänka på att vi åkte på ett ynka litet spår mitt i en brant sluttning ungefär halvvägs upp. Jag kunde inte komma ifrån tanken på ett rullande stenblock på sin väg ner mot vårt tåg.

Ticliodalen på väg upp mot passet (1969)

Ed var fortfarande syrepigg och liksom jag helt tagen av utsikten över Ticliodalen. När vi hade nått dess inre del och kunde se den i hela sin längd tog han denna härliga bild. Tänka sig att vi för bara tio minuter sedan hade åkt på en liten spårhylla mitt på den vitfärgade och, närmare kameran, rosafärgade sluttningen nästan intill bildens högra kant! Du kan faktiskt se spåret som en horisontell linje halvvägs upp på den annars alldeles jämna vitfärgade delen av sluttningen.

Vy från tåget tillbaka över Ticliodalen (1969)

Men nu var vi uppe på en högplatå – över 4700 meter över havsytan. Att det över huvud taget växte något grönt på marken här berodde nog på att det aldrig var någon lång vinter så nära ekvatorn. Visst hade de snöstormar och vinterväder ibland såpass högt upp, men bara kortvariga historier, efter vad jag förstod – och det lilla gröna var förstås anpassat till detta.

Grön växtlighet nära Ticliopasset (1969)

Tåget höll igång bra häruppe på högplatån, och strax före Ticliopassets krön rundade det en cirkelformad liten sjö som kallade sig Tictcocha.

Tictcochasjön invid Ticliopasset (1969)

Tictcochasjön invid Ticliopasset (1969)

Själva Ticliopasset var helt förstört genom att man höll på med att gräva upp något vitt som såg ut som kalk, vad det nu kan ha varit. Detta piggade upp mig, och jag var förstås tvungen att dokumentera detta anskrämliga bergspass.

Gruvverksamheten i Ticliopasset (1969)

Gruvverksamheten i Ticliopasset (1969)

Gruvverksamheten i Ticliopasset (1969)

Tåget stannade i några minuter vid stationen Ticlio. Klockan var 12.15, och vi hade utan att märka det kört fatt den försenade avgången från Lima. Och sedan åkte vi in i den kilometerkorta Galeratunneln, och i andra änden av den stannade tåget omedelbart vid Galera, världens högsta järnvägsstation. Där steg jag av på vingliga ben – 4783 meter: ge mig luffffft! – och tog en bild av tågets sida och klättrade upp ombord igen.

Högsta punkten, kort uppehåll, Galera (1969)

Därinne tog jag en bild till, dålig, genom tågfönstret – och sedan fick det räcka. Nu ville jag bara ner härifrån och få luft!

Utsikt från tåget, Efter Galera (1969)

Inlägg 1.704: 22 apr 1969

Syrehjälpserbjudandet

Strax efter Z-manövern i Casapalca kom tåget till Chinchán, som bara existerade för att låta oss där möta tåget från Huancayo till Lima. Vid det laget kände jag att jag, i likhet med Ed, hade fått nog av branta berg. Vi var på 4360 meters höjd över havet, och jag kände att detta inte var den nivå som jag trivdes i. Ed kände ingenting, för han sov lugnt och stilla i sin stol utan ett bekymmer i världen.

Chinchán bestod av två små stationshus av betong och två järnvägsspår – och i övrigt ingenting, inte ett träd, inte ett får, ingenting. Det var i Chinchán som en syreman steg ombord. Detta var ett yrkesområde som jag aldrig ens hade hört talas om! Hans uppgift här i livet var att förse tågpassagerarna med extra syre, om de inte själva kunde snappa i sig tillräckligt genom att bara andas in den tunna luften. Han hade just kommit till Chinchán med det mötande tåget, och han hade med sig sitt syre i en stor syreballong med kraftigt jute på utsidan. På bilden kan du se honom komma med sin utrustning för att stiga upp i byffévagnen – jag såg honom inte alls när jag tog bilden.

Syremannen på väg till vår vagn, Chinchán (1969)

Jag ville tro att han valde att ta hand om vår vagn först därför att Ed såg ut att behöva hans syre mer än någon annan på tåget, men det var nog mera för att detta var förstaklassvagnen. Se där, ytterligare en fördel med första klass! Och att han valde Ed före alla de andra tre passagerarna i byffévagnen ville jag tro att det var för att han var den ende som helt uppenbart led alla helvetets kval där han satt lutad tillbaka i sin stol och sussade, men sanningen var nog att Ed såg mera intressant och ovanlig ut.

Hur som helst var det Eds näsa som blev målet för syremannens mjuka plaströr från syreballongen. Ed tittade upp när han kände det livgivande syret strömma in i lungorna och lade på sitt stora leende.

”Tack”, sade han och började hosta.

Syremannen stängde av syret och sade till Ed att inte prata nu. Han sade detta på engelska, så Ed förstod och lydde rådet. Och efter en minut gav sig syremannen iväg för att hitta sitt nästa förstahjälpenoffer. Mig brydde han sig inte om, men jag tror att jag verkade vara mera vid liv än jag egentligen var.

Syremannen åkte med tåget under linjens högsta timme fram till staden Yauli. Han kom tillbaka till vår vagn flera gånger för att ge Ed påfyllning efter behov, och Ed piggnade till varje gång för att sedan slaka av efter några minuter. Jag var hela tiden beredd att be syremannen om en fläkt av syre, så dåsig kände jag mig. Men jag kom aldrig till att verkligen behöva det under hela den kritiska timmen.

Inlägg 1.703: 22 apr 1969

Chiclasnurreriet

Nu började Z-manövrarna att bli vardagsmat för oss. Strax efter S:t Matteus körde vårt tåg in i en tunnel vid en by som hette Cacray. Tunneln ledde dock ingenstans utan slutade tvärt inne i berget! Den var bara till för att ge tåget tillräckligt med plats för att lägga om en växel bakom sista vagnen, så att tåget kunde backa en kilometer uppåt och sedan fortsätta framåt igen. Samma Z-manöver, fast med tunnelsäck!

Strax efter Cacray kom vi till Vita ån (spa. Rio Blanco), en station som låg alldeles för sig själv mitt i en enorm järnvägskurva, i vilken landsvägen bestämde sig för att korsa spåret och också själv göra en helomvändning. Det råkade nämligen finnas tillräckligt med utrymme där för denna farliga fordonsdans.

Ed började nu känna sig så sömnig att han hellre ville sitta och dåsa än att titta på natur och spårkonstruktion. Det var förstås den tunna luften på 3500 meters höjd som gjorde det, och jag själv kände mig inte alltför pigg heller. Men tågkärleken var starkare, så jag höll igång. Det blev dessvärre något färre bilder tagna.

Nu skall jag försöka att beskriva de 20 minuter då tåget dansade runt omkring staden Chicla.

Vi kom alltså från Vita Ån och anlände söderifrån till den lilla staden Chicla, som fyllde en smal nord-sydlig dalgång. Där gjorde vi först en 300 graders sväng runt hela staden i motsols riktning, tills vi hittade stationen i stadens sydvästra del. Efter uppehållet där fortsatte vi några hundra meter söderut för att där göra en vanlig Z-manöver. Vi backade norrut längs dalens västra vägg, passerade ovanför Chicla och gjorde efter 2 kilometer en helomvändning i en kurva som sträckte sig tvärs över dalen till dess östra vägg. Denna följde vi söderut 2 kilometer, passerade ovanför Chicla och stannade vid en punkt 500 meter öster om Chicla. Där fullbordade vi  Z-manövern och färdades alltså sedan återigen framåt, nu norrut längs dalens östra sida, passerade ovanför Chicla och efter 2 kilometer också ovanför kurvan för den tidigare helomvändningen och fortsatte sedan norrut mot nästa stad, Casapalca. Allting skedde förstås högre och högre upp i stark lutning. Och jag var så upptagen med att bara titta att jag inte tog en enda bild av allt detta!

Casapalca visade sig vara en 2 kilometer lång och 200 meter bred stad inklämd i sin lilla dalgång. Staden bjöd tåget på en kilometerlång Z-manöver längs bergskanten rätt inne i staden med den första vändpunkten intill fotbollsplanen. Och sedan bar det vidare. Klockan var nu 11.45. Ed brydde sig inte om någonting av detta.

Inlägg 1.702: 22 apr 1969

Z-manöverbergsklättringsmetoden

Ytterligare några få minuters färd, och så var det dags för nästa tågmanöver. Det syns på diagrammet att spåret går som ett Z, vilket förefaller att vara två skarpa kurvor. Icke så! Nu gällde det två byten av färdriktning i snabb följd – framlänges, baklänges, och så framlänges igen. Samma idé som vid Dockteatern, fast oändligt mycket enklare att utföra.

Mitt ute i ödemarken passerade tåget över en spårväxel och stoppade sedan helt. Någon hoppade av från tågets sista vagn och lade om växeln, och sedan backade loket och sköt därmed alla vagnarna framför sig. Den omlagda växeln dirigerade det backande tåget till höger, och därmed körde tåget sakta uppåt längs den branta bergskanten. Det backade bara en dryg kilometer och stannade igen efter att ha passerat över en annan växel. Nu hoppade någon – säkerligen samme ’någon’ – av från loket och lade om den växeln.

Därefter fortsatte tåget sin resa framåt som om ingenting hade hänt. Och det hade det inte, bortsett från att tåget hade besegrat ett hundratal vertikalmeter utan att köra i kurvor in och ut ur tunnlar i berget. Denna metod lade väl några extra minuter till vår restid, men den hade kostat oändligt mycket mindre pengar när banan en gång byggdes på 1870-talet – den hade öppnats för trafik hela 91 år före vår resa.

Ett par minuter senare såg jag landsvägen – som i stora drag följde järnvägslinjen över bergen – göra några intressanta hårnålkurvor i ett smalt pass långt under oss på vår högra sida. Jag höll kameran beredd att knäppa detta – men så körde tåget in i en tunnel. Den var dock bara 200 meter lång, så när vi kom ut ur den hade vi plötsligt passet med vägkringlorna rätt under oss. Jag höll då fortfarande kameran redo och kunde därför omedelbart ta en bild. Det blev perfekt, bortsett från att en stolpe invid spåret hamnade mitt i bilden.

Den slingrande vägen genom det trånga passet (1969)

Efter vårt nästa uppehåll i Tamboraque, en station djupt nere i botten av en trång ravin, gjorde tåget samma Z-manöver som den förra ute i ödemarken. Här var tågbackningen två kilometer lång, och under den passerade vi rätt ovanför Tamboraquestationen. Tyvärr fick vi ingen lyckad bild av detta.

Ed och jag var helt överens om att detta var den vildaste natur vi någonsin hade sett. Vi hade ju kört bil genom Schweiz tillsammans och tåg till Arosa, och jag hade också åkt tåg med DaNi genom Österrike, men naturen i Alperna var som Skåneslätten – nåja, som Kullaberg – jämfört med detta fantastiska landskap.

S:t Matteus (spa. San Mateo) var en liten stad strax efter Tamboraque. Järnvägen gick där så högt upp på bergssidan att jag efter tågets avgång från stationen fick mig ett flygfoto av staden direkt från tågfönstret.

Flygfoto av staden från sin station, S:t Matteus (1969)

Inlägg 1.701: 22 apr 1969

Samhällsnedkrympningsfenomenet

Längst till vänster på diagrammet ser du den för länge sedan avverkade staden S:t Bartolomeus, och den följs av en liten by, Surco, som jag bara nämner här på grund av de stora kurvorna som är inritade där på diagrammet. Dem upplevde vi mestadels i mörka tunnlar djupt inne i berget. Tåget tittade ut i dagsljuset några hundra meter ibland och sedan var det tillbaka in igen. Men nog hörde vi hjulgnisslet av kurvorna inne i mörkret!

Vi hade nu solsken från en nästan klar himmel. Esomoftast kastade vi en blick ut åt väster för att få se en skymt av Lima och slättlandet längs kusten och, bortom det, den blåa oceanen. Men nej – det som borde ha varit en fenomenal utsikt var nu bara ett gråaktigt töcken. När man flyger och tittar ner, så ser man molntäcket som ett fält av vita bomullstussar – men så såg det då inte ut från tåget. Vi var dock helt nöjda med allt det som på närmare håll gled förbi vårt tågfönster.

Vår nästa station var Matucana, och när tåget hade lämnat den, så fick jag en bra bild av staden ovanifrån. Det som man ser mest av på den bilden är emellertid bilarna som stod och väntade på att vårt tåg skulle passera deras övergång – den ena av dessa bilar var en liten buss med passagerarnas bagage uppe på taket. Vi skulle snart nog själva få göra bekantskap med den sortens småbussar.

Första vyn tillbaka över staden, Matucana (1969)

Jag blev förvånad när jag en stund senare fick se staden igen, och då från ett litet annat håll. Tåget hade då slingrat sig högre upp på den branta bergssidan, och det blev förstås en bild till.

Andra vyn tillbaka över staden, Matucana (1969)

Jag fick en tredje chans att fånga in Matucana från ovan. Tåget hade nu kommit mycket högre upp, och rätt nedanför oss låg stadens uppenbara huvudnäring, en mineralgruva av någon sort. Själva Matucana syntes nu bara som en dekoration långt nere i dalen.

Tredje vyn tillbaka över staden, Matucana (1969)

Och den här bilden är jag extra glad över att jag lyckades så bra med från det skakiga tågfönstret. Denna fint klädda gamla indianska i sina härliga färger var den första av sin sort för oss. Ed åkte framlänges och såg henne gå på banvallen längs med tåget och förvarnade mig att ha kameran beredd. Var hon inte en syn för gudar?

Fotgängare längs spåret (1969)

Det kryllade naturligtvis av Incaindianer på gatorna i Lima, men där var de alla klädda i vanlig västerländsk mundering – här uppe i bergen kom vi att få uppleva dem i sin egen miljö, såväl ute på landsbygden som i byar och städer. Nu kände man verkligen att man befann sig – annorstädes.

Inlägg 1.700: 22 apr 1969

Halvhöjdskillnadsavverkandet

Efter detta kunde loket nu backa igen, och eftersom det hade vridits runt körde det tillbaka på samma spår som det hade kommit på till vändskivan. Det stannade därborta igen och återvände framlänges till resten av vårt tåg, fast på ett parallellspår till det som vagnarna stod på. Det dundrade förbi oss alla och fortsatte tills det hade svängt in på det spår på vilket vårt tåg hade anlänt till Dockteatern. Det backade slutligen mot vagnarna tills det kunde kopplas till den sista vagnen – som nu skulle bli den första.

Vårt tåg hade nu i praktiken svängt runt och stod färdigt att avgå i andra riktningen. Jag hade ju mina funderingar över varför spåret till vändskivan inte hade byggts vidare, så att loket hade kunnat fortsätta och direkt glida in på infartsspåret. Det hade sparat flera manövrer och gått mycket fortare.

Man kan lätt prestera kloka tankar så här efteråt, när de inte längre betyder något. Men när järnvägen byggdes var förhållandena helt andra, och då hade det naturligtvis funnits en väl genomtänkt orsak till att de hade gjort som de hade gjort. Och den gamla lösningen fungerade ju trots allt. Det här bevingade ordet gäller för det mesta: ‘Om det inte är trasigt, så laga det inte!’ (eng. If it ain’t broke, don’t fix it!)

Tåget gick förstås inte tillbaka till S:t Bartolomeus. En växel dirigerade det nu till vänster och uppför en brant backe med skarpa kurvor längs bergskanten, och vi såg snart S:t Bartolomeus långt därnere under oss på höger sida. Några minuter till och då såg vi Dockteaterns vändskiva rätt nedanför oss på vänster sida. Och så höll det på. Vi kom ingenstans utom uppåt.

Det är nu dags för mig att ge dig den andra delen av järnvägslinjediagrammet. Den är förstås konstruerad på samma sätt som den första.

Andra delen av järnvägslinjediagrammet (1969)

Eftersom det var en vanlig normalspårig järnväg utan någon kuggstång, så kunde man inte bygga den brantare någonstans än som syns i diagrammet: 4,37% eller med en 43,7 meters stigning per kilometer. Det var en lutning på vagnen som både syntes och kändes. Fast loket kände det säkert ännu mera.

Diagrammet uppger inte järnvägsspårets allra högsta höjd över havet, 4.783 meter – det nådde upp dit inne i topptunneln intill stationen Galera. Men jag vill nämna att Alpernas högsta topp, Vita berget, är 4.807 meter hög. När Ed och jag inom kort hade kommit till nästa station, Matucana, skulle vi vara halvvägs upp i höjdskillnad mellan hav och topp på vår tågresa.

Inlägg 1.699: 22 apr 1969

Dockteaterlokomotivhelomvändningen

Medan tåget gjorde sitt uppehåll på Chosicas station, passade vi på att äntligen smita in i byffén och ta med oss kaffe och en ostfralla till vår sida av glasväggen – morgonhungern hade vi helt glömt bort mitt i alla äventyr utanför fönstret. Jag drack normalt aldrig kaffe, men här var ingenting normalt.

Man kunde nu se höga bergssidor på båda sidorna om tåget. Att de syntes berodde nog mest på att luften hade klarnat upp litet, men sådana berg hade vi minsann inte sett runt Lima. Kanske det verkligen var sant att vi skulle komma att åka upp bland höga fjäll framöver?

”Tycker du inte att det här är spännande?” frågade jag Ed, men eftersom frågan var så uppenbart idiotisk svarade han inte på den.

Solen bröt faktiskt fram när vi efter en liten stund stannade i S:t Bartolomeus. På plattformen sprang där tre kvinnor omkring och sålde frukt och mat till passagerarna på tåget. Det ser ut att ha varit citroner på kvist som flickan här på bilden erbjöd hugade resenärer.

Vårt tåg just efter ankomsten, S:t Bartolomeus (1969)

Men kommersen tog fort slut och vi väntade bara på avgången. Vi var trots allt en halvtimme sena vid det här laget.

Vårt tåg vid inväntan på avgången, S:t Bartolomeus (1969)

Så snart som tåget satte igång igen passerade vi de tre försäljerskorna – med citronflickan längst till vänster – där de stod och räknade samman hur mycket de hade tagit in från det här tåget. Alltid spännande!

Proviantförsäljerskorna efter kommersens slut, S:t Bartolomeus (1969)

Jag höll ju ordentligt reda på hur vi reste, och jag satt därför nu på helspänn i undran över hur tåget skulle vända runt, så som diagrammet visade att det skulle göra i S:t Bartolomeus. Men det fortsatte ju bara framåt i samma riktning som förut!

Efter bara i ett par minuter stannade det dock vid en anhalt som hette Dockteatern (spa. La Casa de los Titiriteros), och det var här som saker skulle komma att hända. Mitt ute i ödemarken hade vi nu alldeles utanför fönstret på vänster sida en enorm vändskiva för lokomotiv. Aha, inte bara skulle tåget vända här – själva loket skulle också snurras runt!

Loket kopplades ifrån, körde en lång bit framåt, stannade, och backade så in på ett annat spår som ledde direkt till vändskivan intill oss. Två starka män vred i ordning skivan, så att loket kunde köra upp på spåret ovanpå den, och där stod det och frustade och pyste, medan de placerade stoppblock så att det inte skulle råka rulla av vändskivan.

Loket förhindras att rulla av vändskivan, Dockteatern (1969)

De använde sedan alla sina krafter till att tillsammans skjuta på en järnstång som vred vändskivan med loket ett halvt varv runt.

Två man vrider runt loket med gemensamma krafter, Dockteatern (1969)

Inlägg 1.698: 22 apr 1969

Förortspassagetristessen

När all pålastning äntligen var fullbordad satte sig tåget i rörelse klockan 07.55, litet försenat men knappast så att det märktes. Det drogs av ett jättelikt diesellok, som hade ett tungt arbete framför sig. Hur tungt det skulle bli framöver kunde vi bara ana, men jag kan visa med ett schematiskt diagram hur tåglinjen framför oss såg ut. Järnvägslinjediagrammet kommer från en broschyr som vi fick på stationen när vi köpte biljetterna, och jag har brutit det i tre delar för att få plats med det. Här kommer den första delen av diagrammet.

Första delen av järnvägslinjediagrammet (1969)

Den gäller för de första 75 kilometerna av vår resa. Övre delen visar en vanlig geografisk karta över linjen, från Lima – benämnt enbart Desamparados – vid kilometertalet 14,0 på skalan längst ner, och till S:t Bartolomeus (spa. San Bartolomé) vid kilometertalet 76,0 – och nästan ända fram till Surco just utanför diagrammets högra kant. Vad du kan se som anmärkningsvärt på kartan är att linjen tar slut i S:t Bartolomeus – tåget vänder nämligen där och går i motsatt riktning för att komma vidare.

Den nedre delen av diagrammet visar banans höjd över havet. Spåret går till att börja med sakta uppåt men blir hela tiden allt brantare. Från Lima på 150 meters höjd över havet kommer banan upp till 1.513 meter i S:t Bartolomeus och nära 2.000 meter vid diagrammets högra kant. Jämför detta med Sveriges högsta berg, Kebnekajse, med sina 2.123 meter över havet.

Tåget dundrade fram genom Limas utkanter, många kilometer med hus som i bästa fall såg ut som förfallna redskapsskjul. Det regniga och disiga vädret gjorde det inte bättre. Efter en kvart stannade tåget i S:ta Klara (spa. Santa Clara), fortfarande inom Limas bebyggelseområde. Vi fick där tre bilder som är värda att visa.

Vi tog båda var sin bild så snart tåget hade börjat rulla ut från S:ta Klaras station. Alldeles intill spåret hade en ung familj tagit över grunden till ett hus som antingen hade stått där och rivits eller som aldrig hade bllvit byggt. Grundens vita tegelväggar fanns på plats, men som tak hade de själva fått lägga dit diverse värdelöst bråte. Jag upptäckte just nu att mamman också syns på en av bilderna, sittande inne i huset bakom pojkens utsträckta arm. En familjeidyll på en måndagsmorgon ute i förstaden.

Far och son bygger sitt hem, S:ta Klara (1969)

Ung familj i sitt hem intill järnvägsspåret, S:ta Klara (1969)

Ed tog en bild till bara några sekunder senare. Den är enklare till kompositionen – en äldre man ute på sin dagliga morgonpromenad.

Pensionär på morgonpromenad, S:ta Klara (1969)

Klockan 08.45 kom vi till nästa station, Chosica. Där fanns det mycket folk, men det var inte många som steg av eller på tåget. Lägg märke till hur nära spåret man hade lagt stationsbyggnaden. Så var fallet överallt längs hela linjen.

Vårt tåguppehåll, Chosica (1969)

Inlägg 1.697: 22 apr 1969

Ombordstigningsvätan

Det duggade faktiskt på allvar när vi steg ombord. Skulle vi nu få regn hela dagen?

Står på trappsteget till vår byffévagn, Lima (1969)

Ed vid dörren till vår byffévagn, Lima (1969)

Vi hade våra platser reserverade i byffévagnen, men själva byffén bestod bara av en disk och fyra bord i ena änden av vagnen. En glasvägg skilde den från vår sittplatsavdelning, som praktiskt nog hade vanliga låga ryggstöd – detta gjorde att man kunde se ut genom fönstren runt omkring mycket bättre.

Våra två fönsterplatser hade märkts ut med var sin reservationslapp i en genomskinlig plastficka på väggen bredvid. De fick naturligtvis sitta kvar under hela resan, men vi påminde varandra om att strax före framkomsten plocka ut dem för att kunna ha för framtida behov – som i en resebeskrivning. Nej, inte för att använda igen, för de var nogsamt datumstämplade.

Våra sittplatsreservationer på tåget, Lima (1969)

Ute på plattformen var det lugnt och stilla fram till klockan 07.30, men då hände allting på en gång. Det kom en hel drös med resande, de flesta till de andra vagnarna och bara fyra till vår byffévagn. När jag senare på dagen av ren nyfikenhet tittade in i grannvagnen, fann jag att den var inredd på precis samma sätt som vår förstaklassvagn. Skillnaden bestod uppenbarligen enbart av prisskillnaden, vilken skapade en härlig frånvaro av barn och medföljande oväsen. Och om det inte komme flera resande till vår kupé så skulle vi också kunna röra oss fritt för att njuta av utsikten åt bägge håll.

Byfféns viktualier leverades också i sista minuten. Vi kunde se travar av prydligt förpackade småbröd med pålägg och läsk och allt annat jox som ett gott kök behöver och som vi faktiskt hungrade efter. Vi hade inte ägnat frukosten en tanke den här morgonen och hade ingenting nerpackat att äta under resan. Det var nog ordet ’byffé’ som hade inverkat på vårt planeringsminne, men vi skulle minsann se till att skaffa något ätbart för de framtida bussresorna – man borde ju inte göra sig helt beroende av att bussförarna alltid hade planerat in sina måltidsuppehåll just där det råkade serveras mat.

Småfranska med pålägg för byffén tas ombord, Lima (1969)

Så kom då tågets avgångstid, klockan 07.40. Men med den kom inte tågets avgång. Man skulle nämligen nu i sista minuten få med en hel del saker i godsfinkan, och det tog sin rundliga tid. Det var inte bara många saker som skulle med – vissa av dem vägde ett ton. Spånkorgarna på bilden borde man förstås ha satt på en kärra, men de två starka männen ville väl visa att de kunde lyfta dem över spåren och upp på plattformen utan hjälp – något som de bara med nöd och näppe klarade av. Vad i all världen kunde ha varit så tungt?

Det avgångsförsenande godset, Lima (1969)

Åhej åhå! Och upp ska korgen gå! Lima (1969)

Inlägg 1.696: 21 -22 apr 1969

Limaintryckssummeringen

Vi somnade inte med en gång – klockan var ju bara 21.00 – så vi låg i mörkret och jämförde vad vi hittills tyckte om Peru. Vi kom fram till att vi egentligen inte alls tyckte om Lima. Det fanns för litet nytt och intressant att se och bli imponerad av och för mycket av rent deprimerande fattigdom och slum. Och vi hade ju själva kunnat se många eleganta byggnader uppifrån vårt hotellrumsfönster – den imponerande fasaden mot gatan hörde ofta till ett förfallet hus med boskap på taket. Och med en förskräcklig bakgård – fast det hade vi ju själva hemma på Sjätte avenyn.

Bilarna var antingen amerikanska 50-talsmodeller, blankputsade av flitiga händer, eller också var de gamla T-fordar och andra antikviteter, som kunde falla samman när som helst. Många bilar, nya som gamla, körde omkring utan vissa viktiga delar, såsom en stänkskärm, strålkastare eller ljuddämpare, och på en del saknades hela motorhuven. Ibland sade hjulen ’klafs, klafs, klafs’, därför att en stor bit av gummit hade lossnat. Det fanns gott om stadsbussar, men det mest vanliga allmänna transportmedlet var privata fordon för 8 till 10 personer, det vill säga Volkswagenbussar eller liknande, på vilka ägaren hade satt fast en handskriven pappskylt i framrutan och på så sätt skapat sig en egen buss för allmänt bruk – de kallades ’collectivos’. Vi kände inte till vad de tog för en resa, men de var säkert mycket billigare än stadsbussen. Emellertid kom de ibland inte långt – vi såg under våra två dagar två collectivos, fyllda med folk, där föraren förgäves sökte få igång motorn.

För min del hade jag lagt märke till hur många svenska produkter det fanns överallt – inblandade med allt det förväntat amerikanska. Telefonerna var gjorda av L M Ericson, räknemaskinerna av Facit, och det fanns många Volvobilar på gatorna. ASEA var representerat med neonljus, och SKF:s varumärke såg jag också på någonting, vad det nu var.

Och vi var helt ense om vädret – det var förfärligt. Men vi visste att det var de kalla havsströmmarna som skapade diset, som sedan var fastlåst av den höga bergväggen  inåt land. När vi kom upp i bergen nästa dag skulle vi säkert få se solen igen. Men det hjälpte ju inte folket i Lima.

Vi var uppe klockan 06.00 på tisdagen och kom till järnvägsstationen vid 07-tiden. På vägen dit kände vi några regndroppar, vilket betydde att den 99-procentiga fuktigheten nu hade bytts ut mot 100 procent – en allvarlig klimatförändring.

Inlägg 1.695: 21 apr 1969

Omkringvandringsmöjlighetsutnyttjandet

Så länge vi befann oss i trakten av Vapentorget tog vi oss en titt på S:t Franciskuskyrkan, för den ansågs i den lilla reseboken vara värd ett besök. Den lilla öppna fotgängarplatsen framför kyrkan var trivsam och vacker, och kyrkan såg fin ut om än litet tung i stilen. Men vi brydde oss ändå inte om att gå in i den.

S:t Franciskuskyrkan, Lima, 1969 (vykort)

Platsen framför S:t Franciskuskyrkan, Lima (1969)

Detalj av S:t Franciskuskyrkan, Lima, 1969 (broschyr)

Vid S:t Franciskuskyrkan började en gata in mot centrum. Vi gick ner ett kvarter på den och tog sedan en bild bakåt med S:t Franciskuskyrkans torn i bakgrunden.

Azángarogatan med S:t Franciskuskyrkans torn, Lima (1969)

Ett kvarter till vänster och så stod vi på en stor genomfartsaveny. Den främsta bilen påminde mig om pappas deSoto, som jag blev bilsjuk i många gånger som liten pilt. Den stod sedan garagerad under hela kriget.

Abancayavenyn, Lima (1969)

Jag är inte alls säker på att vi tog nästa bild på samma aveny, men jag måste ju gissa på något troligt.

Kanske Abancayavenyn, Lima (1969)

Avenyn ledde till Universitetsparken, där den korsade den stora affärgatan Nicolas de Pierolagatan.

Universitetsparken, Lima (1969)

Där invid korsningen stod Utbildningsdepartementets 20-våningbyggnad, en av de högsta i Lima. Den tog vi tyvärr ingen bild av, så den får komma med på ett vykort i stället.

Utbildningsdepartementet, Lima, 1969 (vykort)

Vid 13-tiden hoppade vi in för en munsbit på vår Tivolirestaurang, som låg på Nicolas de Pierolaavenyn någonstans nära den här bilden.

Nära Tivolirestaurangen, Lima (1969)

Sedan gick vi hem till vårt hotell för att koppla av litet. På vägen dit passerade vi en trafikpolis, som uppe i sin upphöjda bur måste ha haft det långtråkigt utan en enda bil att dirigera.

En inte alltför arbetsbetyngd trafikpolis, Lima (1969)

Vi gick också förbi en port, som var så vidöppen att jag inte kunde motstå frestelsen att titta in.  Jag fick se en gård mellan några gedigna hus, och en vacker trappa med snidad balustrad ledde därifrån upp till den övre våningen i de omgivande byggnaderna. Jag tog en bild av denna hall för att skapa litet balans i bildmaterialet gentemot allt det nergångna som vi hade sett och fotograferat på andra håll i staden.

Ingångstrappa på en privat gård, Lima (1969)

Vi fick oss en ordentligt sömn på rummet nu på eftermiddagen. När det började skymma gick vi till Tivoli igen och åt en bastant middag, för vem vet vad vi skulle få för mat i byffévagnen nästa dag. Ovanpå den tog vi oss en avskedssväng, först till S:t Martins torg.

Nicolas de Pierolaavenyn på kvällen, Lima (1969)

Kvällsbild med Peruvian Airlines kontorsskylr synlig, Lima (1969)

Och så strögade vi upp till Vapentorget och fick där två riktigt hyggliga bilder av fontänen i strålkastarbelysning, en helhetsbild och en detalj av en vattensprutande triton. På dagen hade hela fontänen varit svart, men nu fick man se att den i själva verket var gjord av gediget guld.

Fontänen på Vapentorget, Lima (1969)

Detalj av fontänen på Vapentorget, Lima (1969)

Vi drog oss tillbaka rätt tidigt för att kunna stiga upp i god tid före tågets avgång nästa morgon. Och för att lätta litet på tidstrycket på morgonen bad jag att få betala rumsräkningen redan på kvällen.

Vår rumsräkning, Hotell Kontinental, Lima (1969)

Den uppgick allt som allt för de två nätterna till 126 kronor. Det var faktiskt inte alls dyrt för två nätter på ett förstklassigt hotell, och ändå kände jag på mig att det inte skulle komma att bli dyrare på något annat ställe på hela resan. Men samtidigt kände jag att inget annat hotell skulle komma att ge oss vårt rum gratis heller – så som vi hade fått för två nätter i Miami.

Inlägg 1.694: 21 apr 1969

Vapentorgsiakttagelserna

Vi köpte med avsikt en hel massa frimärken. Det skulle säkert finnas vykort att köpa överallt i Peru, men att hitta ett postkontor skulle kanske inte alltid vara så enkelt. Så med 45 utlandsflygporton skulle vi kunna sända ett kort till all behövande släkt till oss båda och till alla våra vänner, precis där det föll sig under vår rundresa.

Flygpostfrimärke för vykort, Peru (1969)

Detta är ett av alla de likadana frimärkena som vi köpte och efterhand använde till vykortsfrankering. Jag bad efter hemkomsten att få ett använt frimärke tillbaka från någon av mottagarna, och det är därför som det här frimärket bär på en antydan till poststämpel. Men resten av ändringarna fanns på frimärkena redan vid inköpet. När de en gång trycktes hade de alla uppvisat ett värde på 1,90 solar, motsvarande 23 öre. Men på grund av den starka inflationen hade de osålda frimärkena måst anpassas till ett högre värde. Originalvärdet raderades då ut med hjälp av fyra tjocka XXXX, och ett nytt värde på 5,50 solar, motsvarande 66 öre, trycktes i stället på frimärket. Hela uppmärksamheten på jordbruksreformen, som frimärket hade varit avsett att framhålla, gick därmed förlorad på grund av den höga inflationstakten. Och detta skedde flera år innan Perus valuta skulle komma att ätas upp helt och hållet av landets hemska inflation, om vilken jag tidigare har berättat (se inlägg 1.687).

Med nyttoärendena utförda hade vi resten av dagen på oss att titta på Lima i lugn och ro. Vi gick förstås ut på Vapentorget näst intill för att få se på alla de pampiga gamla byggnaderna runt omkring det. Här är palatset för Limas borgmästare och administration.

Borgmästarpalatset, Lima, 1969 (vykort)

Tillbaka till presidentpalatset med en mera formell och alltomfattande bild. Här ser vi hela framsidan av byggnaden, dess höga staket, några högvaktssoldater vid grinden, och Perus flagga högst upp. Ett pampigt vykort!

Presidentpalatset, Lima, 1969 (vykort)

Ed hade turen att mellan staketets spjälor få se och fotografera fyra högvakter marschera framför palatset med den forntyska höga benresningen. Han trodde inte sina ögon, för han anade inte att sådant längre gjordes i verkligheten. Ja, inte jag heller!

Högvakten marscherar framför presidentpalatset, Lima (1969)

Detta följdes av en mera vanlig vaktavlösning, fast ingeting var ju egentligen vanligt i dessa uniformer.

Högvaktsavlösning, Presidentpalatset, Lima (1969)

Och rätt bakom oss var det en enda röra av vardagstrafik runt Vapentorget. På den här bilden ser du en av de privatbilar som helt inofficiellt svarade för det mesta av Limas kollektivtrafik.

Privatbil som tjänstgör som inofficiell buss, Lima (1969)

Inlägg 1.693: 21 apr 1969

Nyttighetsuppdragsutförandet

Det är alltid en massa timmar att ta igen efter en – närapå – sömnlös natt. Vi hade somnat i fullt dagsljus och nästa dag vaknade vi i fullt dagsljus – och det berodde inte på att vi skulle ha avnjutit någon sorts kort, ljus, nordisk sommarnatt. Nej, där vi befann oss, en liten bit söder om ekvatorn, så var det nästan exakt tolv timmars dagsljus och tolv timmars mörker vid vilken tid som helst på året. Att solen stod i norr mitt på dagen var ju förstås exotiskt, men den detaljen hade vi ännu inte ens tänkt på.

Vi hade två saker att ta hand om nu under måndagen, tågbiljetterna och vykortsfrimärkena. Allt annat var bara att gå omkring och glo. Men först av allt behövde vi en ordentlig frukost. Vårt hotell serverade förstås frukost, men den var inte inkluderad i rumspriset, så vi valde att gå de få stegen till Tivoli, vår trevliga restaurant från gårdagen.

Stationen grind var nu öppen, och vi fick en fin bild däruppifrån över hela spårområdet, något som en tågdåre som jag verkligen kunde uppskatta.

Grinden in till järnvägsstationen, Lima (1969)

Järnvägssstationen, Lima (1969)

Det var nu en enkel sak att köpa våra biljetter till morgondagens tåg. Vi valde att resa i första klass, något som varken Ed eller jag någonsin annars gjorde. Men vår lilla resebok sade att tåg och bussar var så billiga i Sydamerika att man alltid borde välja god komfort.

Jag har inte kvar biljetterna, för konduktören samlade in dem framemot resans slut, men jag minns att de verkligen var billiga – de kanske kostade ett par svenska tior per styck. Biljetterna på den här bilden gällde bara sittplatsreservationerna i byffévagnen, vilket sades vara toppen av första klass. Dessa tillägg kostade 1,20 kronor vardera.

Våra sittplatsbiljetter till Huancayotåget, Lima (1969)

Och så fick vi en tidtabell för tåget. Stationsnamnen på den betydde ju ingenting för oss – de enda namnen som vi var bekanta med var ju Desamparados och Huancayo, men allteftersom resan framskred kom nästan vartenda stationsnamn att bli förknippat med någon viss upplevelse på vår resa. Vad jag omedelbart såg i tidtabellen var att tåget var inlagt på en tid som skulle garantera dagsljus för hela trippen när som helst under året.

Tidtabellen, Huancayotåget, Lima (1969)

Med den affären avklarad gick vi till postkontoret. Vi skulle gärna ha stannat upp och tittat på högvakterna igen, men det fick vara tills senare. I posthuset var det förstås mycket livligare nu på vardagen. Ed upptäckte att det fanns en balkong med kontor uppe på andra våningen, så dit gick han för att få en annan – och bättre – vinkel på sin bild av posthallen.

Huvudpostkontoret, Lima (1969)

Som du kanske märker var det mest folk längst bort i hallen, och det var där som själva posten gjorde sina affärer. Där borta stod folk mitt i hallen vid skrivpulpeter och skrev sina brev, något som jag aldrig förr hade sett på ett postkontor.

Brevskrivningspulpeterna, Huvudpostkontoret, Lima (1969)

Inlägg 1.692: 20 apr 1969

Matjaktspromenaden

”Nu börjar jag bli hungrig”, sade Ed.

Jag höll med honom. Vi hade inte ätit en bit sedan omeletten på planet, så det var hög tid att få i oss något. Det måste ju finnas något matställe öppet i denna huvudstad, även om det råkade vara söndag – men vi hade inte sett ett enda hittills.

”Låt oss utforska området söder om vårt hotell”, tyckte jag. ”Det skall ligga ett annat torg bara något kvarter bortom hotellet.”

Vi hade ingen stadskarta med oss, vi ägde ingen, affärerna var söndagsstängda, och i morgon skulle vi ju förbereda oss för avfärden härifrån. Men vi kunde sannerligen hitta till vårt hotell från Vapentorget vid det här laget, och med den lilla kartbit som jag nyss gav dig känner du till Carabayogatan minst lika bra som vi gjorde. Vi gick alltså förbi hotell Kontinental – och alldeles riktigt, strax därefter var vi på S:t Martins torg (spa. Plaza San Martín) – du ser det i mitten på kartan – ett lika stort torg som Vapentorget. I mitten på det här torget stod det, i stället för en fontän som på Vapentorget, en ryttarstaty av general José de San Martín, en argentinsk general som på 1700-talet hade varit den drivande kraften i kampen för att befria södra Sydamerikas lydstater från det spanska väldet och då alltså också Peru.

S:t Martins torg, Lima, 1969 (vykort)

Men vi var ju på jakt efter en vettig restaurang, så vi struntade i vad detta torg hade att erbjuda.Och på Nicolas de Pierolagatan, som korsade S:t Martins torg, fann vi faktiskt flera öppna restauranger. Den som vi till slut steg in på hette Tivoli, och den visade sig vara så bra att den blev vårt matlokus under alla våra två dagar här i Lima. Vi skulle få nog av matutforskning på våra resor ute på landsbygden, det var vi säkra på.

Efter maten fortsatte vi litet längre ut från centrum, kom till ett runt trafiktorg som hette Andramajtorget (spa. Plaza Dos de Mayo) till minne av dagen för en drabbning någonstans som någon vann och därför skulle hedras.

Andramajtorget, Lima (1969)

Mitten av Andramajtorget, Lima (1969)

Där vände vi hemåt till våra sköna sängar för att den här gången få sova på riktigt. Jag visade att jag som alltid hade ett gott lokalsinne, och trots att vi med avsikt valde att gå på olika gator för att få se nya saker så kom vi rätt på hotell Kontinental. En av ingredienserna i ett gott lokalsinne är att söka efter Ett Mycket Högt Hus.

Vi tog bägge en varm dusch för att bli av med svetten, och sedan somnade vi på stubben. Det var fortfarande dagsljus, och den fuktiga luften tänkte vi inte ens på.

Inlägg 1.691: 20 apr 1969

Järnvägsstationsutforskningen

Alldeles bortom Pizarrostatyn stötte vi på Limas huvudpostkontor. Det hade sin egen pampiga byggnad, litet i stil med Milanos galleria (se inlägg 677), fast bra mycket mindre.

Söndag på huvudpostkontoret, Lima (1969)

Det var förstås söndagsstängt, men det var bra att nu veta var posten låg, för vi skulle båda skicka iväg en hel drös med vykort från det här exotiska landet: ’Hälsningar från Peru i Sydamerika. Allting är underbart. Tänk om ni bara vore här med mig.’ – Som om det skulle vara kul att dras med en hord av släkt och vänner på en sådan här resa!

Efter posten gick vi en sväng runt Vapentorget och jag fick en fin bild av katedralen – med Ed framför, så att det inte skulle verka vykort.

Ed framför katedralen, Lima (1969)

Just när jag tog den bilden, fick Ed se en polis på språng mot tre småpojkar vid en parkerad bil alldeles intill. Vad de hade haft för sig var oss helt obekant och likaså hurpass tungt lagens arm nu damp ner på dem.

Polis ingriper mot småpojkar vid en parkerad bil, Vapentorget, Lima (1969)

Mitt i allt detta kom jag ihåg att vi skulle söka upp järnvägsstationen för att få veta när tågen gick till Huancayo. Det var säkert inte en gång i timmen. Så jag gav mig på att fråga en man på gatan om vägen dit.

“¿Podrían Usted dirigirme a la estación de ferrocarril, por favor?”

Jag hade tuggat ordentligt på den frågan för att få den begriplig, och jag måste ha lyckats såpass väl att jag var värd tre långa fraser till svar. Av dem fattade jag bara att han undrade vart vi skulle resa. Aha, Lima hade förstås flera stationer, precis som London och Paris.

När han fick höra namnet Huancayo blev det lätt. Ditåt, förbi presidentpalatset, sväng till vänster, och där ligger stationen strax bakom palatset.

Vilken tur att det var så nära! Här på bilden hade jag just svängt in runt hörnet på presidentpalatset på väg till stationen. Ed var ju med mig, men han tog bilden.

Går på Carabayogatan mot stationen, Lima (1969)

Och jag i min tur tog en bild av presidentpalatsets baksida.

Nordöstra sidan av presidentpalatset, Lima (1969)

Utanför stationen satt det ett anslag som sade att det gick ett enda tåg om dagen, och det var klockan 07.40. Så det tåget skulle vi alltså ta på tisdag morgon – vi behövde måndagen här i Lima för att få sova ut och att bese staden ordentligt. Grinden till själva stationen var stängd, så vi kunde inte köpa våra biljetter nu utan fick vänta med det till senare. Men jag drog förstås Ed med mig ner på plattformen – det här var ju i alla fall en järnvägsstation! Det fanns hela fyra spår, varav ett för vagnuppställning, och på det stod det minsann en vagn. Den såg riktigt hyfsad ut, ingenting i stil med Washingtonbergsbanan (se inlägg 73), som jag hade inbillat mig. Det skulle bli en härlig tågresa!

Vagn i väntan, Järnvägsstationen, Lima (1969)

Stationen hette Hemlösa (spa. Desamparados). Det hade en gång legat en kyrka där någonstans vid namnet ’Vår fru för de hemlösa’ (spa. Nuestra Señora de los Desamparados).

På vägen tillbaka följde vi skyltar till stationens parkeringplats, och när vi hade gått igenom en tunnel kom vi upp till det som var ‘parkeringen’. Det här var en spännande stad!

Genväg till järnvägsstationens plattform, Lima (1969)

Bilparkeringen för järnvägsstationen, Lima (1969)

Inlägg 1.690: 20 apr 1969

Folkhjälteglorianeddimningen

Vi var mycket trötta efter den nästan sömnlösa natten på planet, men nu var vi en gång i Lima, och sova kunde vi göra när det hade blivit mörkt. Så upp och hoppa och ut med oss!

Vi gick direkt tillbaka till Vapentorget, för där visste vi ju att det fanns mycket att se. Vårt hotell låg vid Carabayogatan, och den följde vi nu igen. På den gatan låg det hus med sådana här utbyggnader av snidat trä, och de var något alldeles nytt fär våra ögon.

Fridfull söndagsmorgon på Carabayogatan, Lima (1969)

Trottoarer under tak hade vi sett i Schweiz, fast inte med så fint lagd mosaik.

Elegant trottoar under skyddande tak, Lima (1969)

Framme vid Vapentorget såg vi till vänster på Callaogatan dessa vackra, officiella byggnader.

Byggnader vid Callaogatan vettande mot Vapentorget, Lima (1969)

Och rätt fram tronade det vita presidentpalatset. Till höger om oss hade vi trappstegen upp till katedralen.

Presidentpalatset, Lima (1969)

Vi gick förstås rätt fram till presidentpalatset. Det var effektivt bevakat av en högvaktsstyrka, som var rekryterad direkt från en operettscen i Wien med sina vita, guldkedjeprydda skinnjackor, röda ridbyxor, svarta ridstövlar – och så skinande blanka hjälmar med en röd fjädervippa oppepå. Tre av dem stod mitt i den öppna grinden och släppte inte en jävel över bron, för deras kolleger höll på med någon sorts komplicerad manöver därinne på borggården, kanske ett vaktombyte. Men fotografera fick man göra, så mycket man någonsin ville.

Högvakter i grinden till presidentpalatset, Lima (1969)

Den djärve Ed steg rätt fram och knäppte en närbild av en av högvakterna. Att göra så har jag aldrig vågat, så jag var glad att han gjorde det.

En av högvakterna i närbild, Presidentpalatset, Lima (1969)

Vi gick till vänster längs staketet, och på andra sidan om Vapentorgets norra hörn – det övre vänstra på kartan – hade man skapat ett litet minitorg intill presidentpalatsets nordvästra sida. På det torget stod det en mäktig staty av Franciskus Pizarro till häst. Han var en spansk militär på 1500-talet, invaderade och krossade Incastaten Peru, beslöt att landets huvudstad Cusco högt uppe i Anderna låg för illa till och grundlade därför Lima som sin nya huvudstad. Pizarro hade varit landets största historiska folkhjälte genom århundraderna och var så även vid vårt besök år 1969.

Franciskus Pizarros staty invid presidentpalatset, Lima, 1969 (vykort)

Emellertid, och nu skall jag för ett ögonblick titta framåt litet i tiden, så kom de olika folkslagen världen över att i större utsträckning blandas med varandra, och det gällde också Peru. Många spanska arvingar kom att flytta upp på Andernas högplatåer, och ännu flera Incaindianer kom att söka sig till låglandet och Lima. Man började då allmänt att förstå, att även om Pizarros segrar över Incafolket hade varit en god gärning för de vita spanjorerna, som då kunde skapa sig ett land med spansk kultur, så hade de lett till en en kulturkatastrof för Incaindianerna, som då förvandlades till en förtryckt underklass.

Efter många år av hårda debatter beslöt Peru att år 2003 flytta Pizarros staty från sin hedersplats näst intill presidentpalatset, för att så småningom placeras i en egen park intill S:t Franciskuskyrkan (spa. Iglesia de San Francisco) några kvarter därifrån. Franciskus Pizarro skulle därmed komma att förbli en historisk figur, fast med en betydligt lägre profil än tidigare.

Inlägg 1.689: 20 apr 1969

Hotellrumslyxen

”Plus skatt och serviceavgift”, mumlade portieren.

Hur mycket då? 22 procent.

”Finemang!” sade jag. Strax var vi uppe på vårt rum på femte våningen, med en härlig utsikt över alla de angränsande hustaken och diverse höghus längre bort. Alla taken var i användning. För kaniner eller till och med grisar, och vem vet, kanske det bodde folk däruppe också? Vi såg ingen röra sig på taken , men så var det ju också söndag i dag.

Utsikten från vårt rum, Hotell Kontinental, Lima (1969)

”Titta här, får du se!” hojtade Ed från badrummet.

Desinfektionsremsan på vår toalettstol, Hotell Kontinental, Lima (1969)

Det satt en desinfektionremsa av papper tvärs över toalettstolen, så som våra motell hade börjat ha för att visa att allt var rent – som om remsan bevisade någonting. Men vi hade sannerligen inte väntat oss något sådant i Peru!

Det var verkligen ett stort och modernt rum med två sängar sida vid sida, badkar med dusch, skrivbord och två små fåtöljer, och även telefon – bara det att vi hade ingen att ringa till. Jag hade inte väntat mig en lyx som denna någonstans på den här resan. På något underligt sätt önskade jag att det skulle bli litet mera primitivt när vi kom ut på vischan däruppe i bergen.

Det enda som inte fanns på hotellet var luftkonditionering. Och det var egentligen underligt att man saknade den, för det var ju inte på något vis hett ute. Det var bara så fördömt fuktigt. Luften var klar, även om den var litet disig på avstånd, men det var den ju också i Nya York med alla luftföroreningarna. Här var luften ren, det luktade till och med litet salt från havet därute, men ändå kändes det som att vara inne i ett dimmoln hela tiden – man blev våt av fuktigheten i den svala luften. Och det var likadant inne på vårt rum.

Vi lade oss ovanpå för att vila i en kvart innan vi gav oss ut på upptäcktsfärd utan bagage att släpa på. Jag tittade litet i vår bok och fann då att den var tryckt redan år 1966. Undra på att hotellet kostade mer än var boken uppgav. Jag tänkte genast att nu får jag fördubbla alla boken priser – men vad spelade det egentligen för roll? Vi skulle ju bara använda boken för hitta hotell och sevärdheter och kunna jämföra olika alternativ. Och nog hade vi pengar att röra oss med.

Inlägg 1.688: 20 apr 1969

Vapentorget

När bussen inte kunde komma längre in i Lima utan att köra ut ur staden igen, då anade vi att vi hade nått centrum och hoppade av med allt vårt tillbehör. Och nu kommer du att översvämmas av bildmaterial. Det blir bilder från små urblekta papperskopior – bara 8 gånger 5 centimeter i storlek men både större och färgkorrigerade här – tagna med min Nikonkamera, från diapostiv tagna med Eds stereokamera, och från vykort tagna av professionella fotografer i soligt väder. Och en del trycksaker ovanpå det. Och en sak är säker – allting här från Lima och resten av resan härstammar frpn 1969 – det blir alltså ingenting från internet, ingenting.

Jag har nogsamt markerat vilka bilder som är vykort – men det vet du egentligen ändå när du ser en  blå himmel och solsken. För oss var det helmulet och fuktigt hela tiden i Lima.

Låt mig allra först ge dig en karta över centrum, så att du kan orientera dig. Vi steg av bussen på Vapentorget (spa. Plaza de Armas) högt upp på kartan.

Karta över centrala Lima, 1969 (broschyr)

Det var ett jättestort, mycket formellt torg med en fontän i mitten. Längs torgets sydöstra sida – åt höger på kartan – låg katedralen vägg i vägg med ärkebiskopssätet.

Vapentorget och katedralen, Lima, 1969 (vykort)

På torgets nordöstra sida – uppåt på kartan – låg presidentpalatset, en elegant vit krokantårta med ännu elegantare högvakter, och även de två övriga sidorna runt torget var fyllda med officiella, pampiga 1800-talsbyggnader, bland dem stadens borgmästarpalats. Vi kommer tillbaka till Vapentorget under våra senare rundvandringar. Nu satte vi oss bara på en bänk för att se om vår primitiva resehandbok hade något hotell för oss.

Det som verkade hyggligast hette Hotell Kontinental  (eng. Hotel Continental), bland annat för att det låg på Punogatan (spa. Jiron Puno), bara fyra kvarter från Vapentorget. Så vi tog vårt pick och pack och gick dit.

Gatan längs Vapentorget framför katedralen hette Carabayogatan, och den följde vi åt sydväst – nedåt på kartan – till hörnet av Punogatan. Där stod det en hög modern byggnad i gatukorsningens västra hörn, och det var minsann hotellet som vi sökte efter. Det såg så fint ut som ett Hiltonhotell, men vår bok hade ju sagt att vi skulle ha råd med det. Så vi steg in, och hade de ett rum för oss?

Jo, det hade de, och det kostade 51,60 kronor per natt. Det var dubbelt så mycket som vår bok hade uppgett, men det var ju ett pris som vi var vana vid från Amerikas små vanliga motell ute längs vägarna, så det här lyxhotellet var ju alldeles perfekt för vår budget.

Inlägg 1.687: 20 apr 1969

Introduktionschocken

För att ingen skall tro att jag i dag skulle kunna gå till en bank med dessa sedlar och växla till mig pengar, användbara i Peru eller Amerika eller Sverige, så vill jag göra klart att de inte längre är giltiga för annat än som konstupplevelse eller sentimentalitet. Långt efter vårt besök i Peru år 1969 byttes valutaenheten ’sol’ ut mot enheten ’inti’. Man fick då en inti för 1.000 solar. Detta skedde år 1985, men redan år 1991 var det dags igen. Då byttes valutaenheten ’inti’ ut mot enheten ’ny sol’ (spa. nuevo sol). Den här gången var det etter värre – man fick då en ny sol för 1.000.000 intiar.

Det betyder att om mina tiosolsedlar fortfarnade vore officiellt giltiga, så skulle jag kunna byta ut dem och få en hundramiljondels ny sol – eller 0,00000001 ny sol – för vardera. Sedan introduktionen av den nya solen på 90-talet har denna hållit sig ganska stadig och är nu år 2013 värd 2,55 kronor. Men det hjälper ju inte mina gamla tiosolsedlar mycket, så dem kommer jag allt att ha kvar som vackra och välbevarade kuriositeter.

Nu var vi till slut beredda på att ge oss ut i den peruvianska verkligheten. Genom att repetera ”No, no” lyckades vi skaka av oss våra chaufförer och komma ut på gatan. Det var väl en 20 grader varmt, ungefär samma som i terminalen – men därinne hade det varit luftkonditionering. Ute på gatan var det så fuktigt att man genast blev plaskvåt trots att det inte alls regnade.

Rätt utanför dörren stod det en stadsbuss och väntade, och det var den vi skulle ta för att komma in till centrum. Den skulle stå där och vänta i tio minuter, och då passade Ed på att skutta iväg en bit för att få en bild av byggnaden med vår buss framför.

Vår buss vid sin hållplats framför flygplatsbyggnaden, Lima (1969)

Bussen var modern, fast den hade förstås ingen luftkonditionering. Biljetten för oss var kostade 60 öre.

Våra bussbiljetter, Lima (1969)

Vi satt bekvämt på bussen och fick oss en mycket intressant resa på åtta kilometer in till Limas centrala delar. Så snart vi hade lämnat flygplatsområdet möttes vi av en sådan enorm fattigdom att det var en riktig chock för mig. Jag hade aldrig sett något liknande i hela mitt liv – och jag hade ju sett en hel del i Puerto Rico, särskilt i La Parguera (se inlägg 463). Men där levde folket lyxliv jämför med vad jag såg genom bussfönstren på trippen in till Lima. Nej, jag fotograferade ingenting av det – det gjorde för ont bara att se det. Man bodde i hus av brunt tegel, obränt, bara soltorkat, och ofta utan tak. Visserligen var det söndag, och då ser livet inte ut att vara så värst idogt någonstans, men ändå fick jag en känsla av att dessa människor inte levde, bara överlevde.

Efterhand började det att se bättre ut, och inne i centrum kunde man se att standarden var rätt hygglig.

Inlägg 1.686: 20 apr 1969

Ankomstformaliteterna

Som du själv kan se på bilden var dessa kvitton utfärdade av tullmyndigheten i Peru. Eftersom varken vi eller våra polletterade väskor hade varit i Peru den 19 april, så måste datumet på kvittona ha varit fel. Jag är säker på att vår tullare klistrade på dessa kvitton för att låta utgångskontrollanten veta att väskorna hade blivit vederbörligen inspekterade. Han hade helt enkelt glömt bort att ändra datumet i sin stämpel. Och på så sätt kan jag nu, 40 år efteråt, förklara denna underlighet.

”Jag hade trott att allting skulle se helt annorlunda ut här”, sade Ed. ”Det märks inte alls att vi är i Peru.”

Han hade rätt i det. Vi kunde ha varit på en flygplats var som helst i världen. Jag vet inte vad jag hade väntat mig: att det skulle vara en enda stor röra, eller tyst och sömnigt – bara inte så ’normalt’ som här.

Nu skulle vi först av allt växla till oss användbara pengar – ingen av oss visste ens vad landets valuta kallades. Men viktigare än valutabenämningen var frågan om flygplatsens växlingskontor var öppet på en söndag. Jag frågade utgångskontrollanten var växlingskontoret låg, och han sade att jag skulle gå till vänster utanför dörren. Att han inte sade att det var stängt tog jag som ett tecken på att det var öppet.

Utanför dörren löpte en lång hall med glasvägg mot gatan utanför, och där var det äntligen annorlunda än inne på tullavdelningen. Hallen var så som alltid på en flygplats fylld med människor, men inte sådana som väntade på släkt och vänner. I stället var det taxichaufförer och hotellrepresentanter, som handgripligen ville få tag i kunder.

”Taxi, taxi, taxi”, hojtade de alla i kör och grep efter vårt bagage och våra kavajärmar.

”No, no, gracias”, hjälpte inte – de hängde alla med när vi svängde till vänster och gick mot växlingskontoret.

”No, no”, var bättre – efter det var det bara två chaufförer kvar för mig och två för Ed.

Men bortsett från dessa yrkesmän i arbete var det fortfarande inte mera exotiskt än i vilken fyra år gammal flygterminal som helst.

Växlingskontoret var öppet och de talade perfekt engelska, precis som flygplatsens tjänstemän, så bortsett från chaufförerna var vi ännu inte alls i Peru. Vi fann att myntenheten kallades ’sol’ (spa. sol) och att man fick 43 soles för en amerikansk dollar – vilket betydde att en sol var värd 12 svenska öre.

Framsidan av en tiosolsedel (1969)

Baksidan av en tiosolsedel (1969)

Dessa två – jag visar framsidan av den ena och baksidan av den andra – helt ocirkulerade tiosolsedlar har jag bevarat helt skyddade i ett album i alla dessa år, och de var alltså år 1969 värda 1,20 kronor vardera. Alla har vi dolda rikedomar i våra gömmor.

Inlägg 1.685: 20 apr 1969

Limaflygplatsankomsten

Vi mellanlandade i Panama, och när jag säger det så vet jag att du inte riktigt känner till geografin på dessa breddgrader. Därför ger jag dig nu en karta över APSA:s flyglinjer, och på den ser du lätt allt från Nya York och Miami till Panama och Lima.

Karta över APSA:s linjenät (1969)

När vi landade i Panama var det helmörkt, men när vi en timme senare lyfte igen hade vi solen rätt i ögonen, och då var det ju inte frågan om att sova längre. Det blev snart molnigt under oss när planet kom in över de höga bergen – vi kunde inte alls se Andernas bergskedja från ovan. Men vi hade sol inne i planet.

Vi serverades en ordentlig frukost med omelett och bullar och apelsinjuice och kaffe – vad skulle vi få att nära oss på under de kommande två veckorna, månne? Ed och jag satt och försökte överträffa varandra ifråga om vilka umbäranden som väntade oss vid slutet av denna härliga flygresa. Det här planet var helt enkelt underbart. Men nu var det slut med peppar och salt, socker och kylda drycker – nu var det Peru som stod för dörren.

Praktiska nyttigheter på en flygresa till Peru (1969)

Vad skulle vi få se i Peru? – ’Llamadjur i vila’, som det här vykortet föreslår?

Llamadjur i vila (vykort)

Eller Incahuvuden i sten, som det här?

Incahuvud, Peru (broschyr)

Ännu en karta kunde väl inte skada? Visste du att Amazonfloden börjar sitt lopp tvärs över kontinenten med källor alldeles intill västkusten? Du ser det på den här kartan. Detta var på sitt sätt den bästa resekarta som jag hade kunnat uppbringa.

Karta över vägar, tåg, flyglinjer, Peru (1969)

Vårt plan dök ner genom molntäcket och nu skulle Äventyret börja. Det första vi skulle få se av Peru skulle förstås bli flygplatsens terminalbyggnad. Om det fanns någon över huvud taget. Vi visste ju bättre, men vi byggde upp vårt immunförsvar inför dessa ovissa veckor.

Nej, det här skulle gå bra.

Som väntat var det helt mulet under molnen, men det regnade inte. När planet landade svepte vi förbi en terminalbyggnad som vilken flygplats som helst i världen skulle vara stolt över. Hade vi kommit fel?

Flygplatsbyggnaden, Lima (vykort)

Vi visste ju inte att Limas terminalbyggnad hade byggts för fyra år sedan och inte hade åldrats ett enda dugg sedan dess. Vi gick glatt nerför den framrullade trappan och befann oss nu i Sydamerika, båda av oss för allra första gången.

Ed har kommit ner på marken efter ankomsten till Lima (1969)

Vi följde med strömmen av våra medresenärer in i terminalen för att som överallt plocka upp vårt polletterade bagage och sedan gå igenom pass- och tullkontroll. Det enda ovanliga var att vårt bagage hade ett kvitto klistrat tvärs över APSA:s destinationsetikett.

APSA:s destinationsetiketter med påklistrade kvitton, Lima (1969)

Inlägg 1.684: 19 – 20 apr 1969

Flygstolsmjukhetsavnjutningen

Ed och jag checkade in så snart vi hade kommit till flygplatsen i Miami. Vi visste precis vart vi skulle gå, för vi hade ju redan sprungit omkring överallt i terminalbyggnaden 24 timmar tidigare. Vi stod nu snällt i kön till APSA:s disk med våra biljetter redo i sitt fina APSA-kuvert.

Flygbiljettomslag,APSA (1969)

Aero Peru kallade sig ’APSA’, vilket ser mystiskt ut tills att man vet att ’AP’ betyder ’Aero Peru’ och ’SA’ är den spanska motsvarigheten till det svenska ’AB’, alltså ’aktiebolag’. Ed köade förstås tillsammans med mig, utom då han steg bort för att ta en bild av den långa kön på två personer.

Väntar i kön för incheckning, APSA, Miami (1969)

Vi valde våra platser på vänster sida i planet, därför att det var inrett med två stolar till vänster om mittgången och tre till höger. Det var alltså ett jämförelsevis litet och nätt flygplan.

Ombordstigningspassen och bagagekvittona, APSA, Miami (1969)

Så här såg det ut inne i planet.

Interiör av en Corvair 990, Swissair (internet)

Det var en Corvair 990 Coronado, som hade tillverkats allt som allt i bara 37 exermplar mellan åren 1961 och 1963. Det hade blivit utkonkurrerat av Boeings 727 och 707, trots att det med sin maximifart på 91% av ljudhastigheten kunde flyga fortare än något annat kommersiellt flygplan, bortsett från Concorden och det ryska överljudsplanet.

Vårt Corvair 990 flygplan, APSA (broschyr)

Svårigheterna med försäljningen av planet hade berott på en blandning av teknik och användbarhet. Dels hade planet inte helt nått upp till sina utlovade specifikationer, och dels hade det varit avsett att fylla en niche, som emellertid försvann då den snabbt stigande flygtrafiken snart krävde större plan. Vem Aero Peru hade köpt planet från vet jag inte – kanske från SAS, som hade använt flera Convair 990 under några år.

När Ed och jag väntade på att lämna Miami hade vi förstås inte hört talas om Corvair 990 – vi satt bara och halvsov. Efter incheckningen var vi passagerare hänvisade till att sitta i APSA:s väntsal, som var alldeles för liten och hade för få sittplatser, och detta trots att planet sedermera endast blev fyllt till hälften. Vi fick dessutom sitta där och vänta i tre timmar. När planet äntligen lyfte klockan 03.30 var det halvannan timme försenat.

Vi hade aldrig suttit i såpass bekväma och mjuka flygstolar tidigare. Det fanns plats nog för oss att få var sin dubbelstol att halvligga på, och efter tio minuter sov vi redan djupt. Planet flög rätt över Kuba, något som vi i förväg hade tyckt vara spännande och på något sätt ruskigt – men vi hade ändå lyckats sova helt igenom det hela, för planet skakade inte det minsta under processen.

Inlägg 1.683: 19 apr 1969

Nationalparksfascinationsupplevelseresignationen

Efter besvikelsen över området Payanokees totala brist på djurliv försökte vi oss på ett par andra besökarställen där i nationalparken. Vi hade köpt oss ett vykort av just den alligator – eller krokodil – som vi ville se. Annars vore det fritt fram för fan att ta bofinken.

Alligator, Everglades (vykort)

Men nej, detta var inte vår dag. Det bästa villebrådet som vi kom att se var den här ormen, som Ed knäppte när den var på väg att försvinna ut i vattnet. Stor och fet och god, men krokodil var den inte.

Orm, Everglades (1969)

Annars fanns där bara en och annan ensam fågel av någon mycket vanlig sort.

Vanlig grå fågel, Everglades (1969)

Märks det att ingen av oss två var idog zoolog eller botanist? Här hittade vi en bit helt öppet vatten, och just i hopp om att kameran skulle fånga något, som ögat inte förmådde, tog jag den här underbara naturstudien. Håll till godo med vad som bjuds!

Öppet vatten – inga fåglar, Everglades (1969)

Vi var helt överens om att om vi någonsin skulle komma tillbaka till Everglades nationalpark så skulle det vara under ledning av en informerad guide. Och så körde vi iväg därifrån – ja, det vill säga när jag hade löst mitt problem med att hitta nyckelhålet på bilen. Vad hade hänt? Ingen aning nu i dag, men jag vet att vi lyckades komma därifrån.

Måste ha haft problem med att hitta nyckelhålet, Everglades nationalpark (1969)

Vi körde raka spåret till Miamistranden, staden som hade gett mig mitt rum för 16 kronor natten år 1963 och mitt urtrista symposium för tre veckor sedan. När vi gick omkring där på Collinsavenyn bland alla de bländande vita hotellfasaderna kom Ed på att han verkligen borde köpa sig ett par solglasögon.

De gjorde honom gott. På det här vykortet ser du hur mycket bättre hans ögon tålde vitmenade fasader när han kunde se dem genom sina nya mörka glasögon.

Flygfoto av Miamistranden och Eds behov av solglasögon, 1969 (vykort)

Jag tog förstås Ed till mina upplevda hotell i staden. Till Surfbränningen från 1963 (se inlägg 81) och till Deauville från 1969 (se inlägg 1668), men då inget av dem kunde erbjuda ett rum för ens i närheten av 16 kronor så avböjde vi vänligt deras erbjudanden och återvände till vårt gratis hotell under flygmaskinernas hägn.

Tändsticksomslag, Reguljärplansmotellet, Miami (trycksak)

Vi använde våra matkuponger för måltid nummer 2 till att äta en tidig, lätt middag. Simbassängen var nu helt tömd på sina barn, så vi tog oss ett dopp efter maten – vattnet var ljummet men kändes svalt och gott i värmen – och sedan kröp vi till sängs för några timmas vila inför de väntande strapatserna, med väckning beställd och medförda väckarklockor påsatta. Vid 22-tiden åt vi vår måltid nummer 3, en supé bestående av en räksmörgås och en kopp kaffe, och sedan skjutsade hotellet oss i sin lilla buss de 500 meterna tillbaka till flygplatsen. Tack och välkomna åter nästa gång!

Flygbild av Miamis flygplats (vykort)

Inlägg 1.682: 19 apr 1969

Nationalparkssevärdhetsjakten

Vi hämtades till vårt motell med en liten buss och kom snabbt i säng. Klockan 03.30 är det alltid skönt att få sova.

Reklam, Reguljärplansmotellet, Miami (broschyr)

Vi vaknade dock bägge redan vid 09-tiden, men sedan var det faktiskt gott att ligga och dra oss litet. Vårt motell låg rätt under inflygningsstråket till flygplatsen men var så väl ljudisolerat att det inte störde så värst mycket. Men nog hade vi hellre varit i Lima vid det här laget!

Reguljärplansmotellet, Miami (1969)

Efter frukosten gick vi ner till simbassängen. Den lockade inte alls, för dels var där tusen ungar och dels väsnades de landande flygplanen dubbelt så mycket där som inne på rummet.

Bassängen, Reguljärplansmotellet, Miami (vykort)

Ed kom då på en utmärkt idé: ”Vi kunde hyra en bil och köra till Evergladesparken. Du har ju varit där en gång, så du kunde visa mig krokodilerna. Och de är nog rätt tysta av sig.”

Det var sex år sedan jag var i Everglades nationalpark med min kära QQ (se inlägg 86), och jag kunde faktiskt inte minnas om reptilerna gav ifrån sig några ljud över huvud taget – det vore kul att utforska. Vi ordnade med en bil i en handvändning, och så bar det iväg. Det var mycket varmare nu än vid mitt besök i Miami bara några veckor tidigare, och det var skönt att bilen var luftkonditionerad.

”Du kör, för du kan vägen”, sade Ed. Och så kom han på ett bättre argument: ”Och då kan jag ju titta på allting medan du koncentrerar dig på trafiken.”

När jag såg Everglades år 1963, så var det den del som kallas ’Hajdalen’ (eng. Shark Valley) på den här lilla kartan. Det var den enda del av nationalparken som låg intill den väg som jag då körde.

Karta över vår bilåkning, Florida (1969)

 Nu valde jag att ’visa’ Ed den troligen mera intressanta delen, och att den skulle bli ny för mig också gjorde det ju bara bättre.

Som du ser har jag ritat in med rött på kartan precis hur vi åkte under den här oväntade dagen i Florida. Vi tog stora vägen västerut och svängde sedan åt söder rätt ner till Hemmanet, där jag nattade förra gången (se inlägg 83). Sedan var vi snart i nationalparken.

Parkinfarten, Everglades nationalpark (1969)

Vår 5-kronors entrébiljett gällde hela dagen – och nästa dag till klockan 12.00 – men vi var nog där bara i ett par timmar allt som allt. Den här parken var faktiskt inte så hejdundrande rolig.

Vår entrébiljett, Everglades nationalpark (1969)

Vi körde direkt till området Pahayokee, som låg längst bort och därför borde ha varit det mest ostörda och därmed värdefullaste att se. Vi såg bara gräs, enligt en skylt ’såggräs’ (eng. Saw Grass), så långt ögat nådde.

Såggräs, Området Pahayokee, Everglades (1969)

Senare köpte vi ett vykort över Payanokee, sett mera från ovan, och fann då att gräsfältet som vi hade sett var ett stort träsk med vatten och så litet gräs här och där. Vi var sådana storstadsbarn!

Området Pahayokee sett mera från ovan, Everglades (vykort)

Inlägg 1.681: 18 – 19 apr 1969

Flygförsinkningsfärdfortsättningsförändringen

Vi satte oss så bekvämt det gick och väntade på att stiga ombord på nästa etapp av vår resa till Peru. Det tog tid, och det tog mera tid, och när klockan närmade sig avgåmgstiden 21.00, så fick vi veta att det skulle bli en viss fördröjning. Det inkommande planet hade försenats litet av duggregn och dimma. Nåja, sådant hörde ju till när man reste.

National Airlines firmamärke (broschyr)

Omkring klockan 21.30 kunde vi äntligen gå ombord på vad som visade sig vara ett jätteplan. Det hade plats för 200 passagerare, och för att inte få det att verka vara en oändlig tub inuti hade de delat upp det i fyra rum med väggar emellan. Vi gick genom rum efter rum efter rum tills vi kom till våra stolar, som stod och väntade på oss allra längst bak.

Det var ju alldeles utmärkt, för så här långt bak fanns det ju inga vingar i vägen, så man skulle få en härlig utsikt neråt när man flög. Och dessutom visste vi att om planet råkade ut för något missöde, så var det alltid de som satt baktill som belönades med att få överleva.

Vi upptäckte emellertid att dessa fördelar uppvägdes av att stolarna längst bak inte kunde lutas bakåt – det fanns en vägg rätt bakom dem. Vi fick därför sitta käpprätt upp under hela resan och också under vår långa väntan på att planet skulle komma iväg, vilket inte skedde förrän en bra bit efter klockan 23.00.

Men sedan gick det undan. Vi serverades en nattsmörgås och landade sedan snart i Miami. Klockan var då 02.15, och vårt plan till Lima skulle avgå klockan 01.55. Men flygvärdinnan lugnade oss med att det skulle invänta vår ankomst – det fanns flera andra passagerare ombord som också var på väg till Peru.

Och minsann, när vi steg in i terminalen så ropade högtalaren just ut sista kallelsen för Aero Perus plan till Lima. Det var strax intill, så det var bara att gå ombord – om vi inte hade varit tvungna att först gå ner till karusellen för att få tag i vårt bagage och vidarepollettera det till Lima. När vi kom upp igen hade planet förstås redan gått, och vi skickades tillbaka National Airlines som fick ta hand om oss.

Ed vid National Airlines disk, Miami flygplats (1969)

Vi hade redan ombokats till nästa plan till Lima, vilket skulle avgå klockan 01.55 nästa natt, och bagaget, som vi just hade sänt iväg, skulle också gå med det planet. Eftersom National Airlines var ansvariga för förseningen, gav de oss två kuponger för ett rum – det behövdes ju två ’nätter’ för att hysa oss under våra 24 timmar – på Reguljärplansmotellet (eng. Airliner Motel) alldeles intill flygplatsen. Vi fick också kuponger för tre mål mat på motellets restaurang.

Reguljärplansmotellet, Miami (vykort)